Nuestras herramientas de diseño, en función del software utilizado por nuestros clientes son; CATIA, SOLID EDGE y AUTOCAD. THOR III ha sido diseñada en SOLID EDGE, aunque ciertos componentes han sido rediseñados en CATIA. Para los cálculos estructurales utilizamos los módulos de CATIA y ALGOR. Estas herramientas permiten reducir costes, acortar los tiempos de diseño, desarrollo y puesta en producción del vehículo, a la vez que optimizar la geometría del chasis y reducir el peso de los componentes, pero siempre como soporte a nuestra experiencia en el diseño de motocicletas. El factor humano sigue siendo la clave fundamental en el diseño de vehículos.
Dicho esto pasamos a exponer cual es nuestra metodología básica de trabajo que empleamos.
Nosotros siempre vamos del plano a la pieza. ¿Qué quiero decir con esto?.
Lo primero que hacemos es “medir” el vehículo, lo que comporta tomar medidas de la mayor parte de las piezas. Para ello nos auxiliaremos con pie de rey, cinta métrica, compases de diferentes medidas, calas, transportadores de ángulo y cuantos medios de medida sean necesarios. En algunas ocasiones ha sido necesario colocar algunos componentes o el propio vehículo en un mármol tridimensional. En la THOR III no ha sido necesario. Es muy importante emplear la técnica de la redundancia en las mediciones. Con este método detectaremos errores en las medidas, que siendo espaciales suelen entrañar una cierta dificultad, y aumentaremos la precisión.
Una vez que disponemos del volumen de mediciones suficiente, pasamos a diseñar en CAD un modelo solido del vehículo en tres dimensiones. El propio proceso de diseño nos ayudará a detectar errores en las mediciones.
Con el modelo solido finalizado procederemos a incorporar los nuevos componentes comerciales o diseñar los nuevos componentes o las modificaciones de los existentes. En lo relativo a los componentes comerciales, para no tener que adquirir y medir los componentes comerciales, lo más económico y adecuado es solicitar al proveedor los planos o modelo informático de las piezas. Siempre estamos a tiempo de comprar y medir o de recuperar y medir. En la THOR III hemos trabajado con las empresas españolas AJP INDUSTRIAL® para frenos el sistema de frenado, y MORAD® para las llantas, de las que hemos tenido una total colaboración y asesoramiento técnico.
Una vez incorporados al modelo solido los nuevos componentes y las nuevas piezas de diseño, tras realizar los cálculos estructurales y las comprobaciones de interferencias mecánicas, lanzamos el pedido de las piezas comerciales y la fabricación de las de nuevo diseño. El objeto es fabricar un prototipo funcional que nos permita valorar el éxito o fracaso del proyecto e introducir las mejoras que estimemos necesarias.
En la rueda delantera, el componente más importante de nuevo diseño es la botella de la horquilla, de la que nosotros mismos hemos fabricado un modelo en madera y una caja de noyos, para ser fundida en aluminio y darle un posterior tratamiento térmico antes de ser mecanizada. También se han fabricado los dos casquillos separadores del eje de la rueda.
Nosotros hemos incorporado en nuestro diseño la posibilidad de incorporar al sistema de freno delantero dos tipos de calipers o pinzas de freno diferentes. Por una parte la pinza de dos pistones opuestos característica de los años 80, cuya eficacia es menor que la otra opción, la pinza de dos pistones paralelos de tipo flotante.
El accionamiento de la pinza de freno se ha encomendado a una bomba similar a la que se utiliza en el embrague óleo hidráulico.
Uno de los tirantes del gurdabarros ha tenido que ser rediseñado, pues su fijación coincide con la pinza de freno.
En la rueda trasera hemos empleado el mismo sistema. En este caso, las nueva pinza de freno es también de tipo flotante y fijada a una pletina que centrada en el eje de la rueda transforma las fuerzas de freno en una componente de tracción sobre el tirante de reacción.
El eje de la rueda trasera se ha sustituido por un nuevo eje más largo, pues se ha eliminado el sistema flotante de la corona original.
El accionamiento de la pinza de freno se ha encomendado a una bomba de accionamiento al pié derecho que queda oculta tras los plásticos de la carrocería.
Tras el montaje del primer prototipo no hemos tenido que realizar ninguna modificación ni ajuste dimensional, y no es una casualidad.
Merece mención especial la colocación del motor en el vehículo.
Si no disponemos de planos, como ha sido nuestro caso, has de tomar las medidas básicas del motor; fijaciones al chasis, posición del piñón de salida, posición de la palanca de cambio y de la de puesta en marcha, posición del carburador y filtro de admisión (volumen que este ocupa), posición de la salida del cable del carburador, posición de la salida del tubo de escape, dimensiones exteriores generales del motor (ancho, alto, largo). Con estas medidas incorporaremos el sólido del motor en forma de “caja negra” al trabajo del CAD ya realizado. Ni que decir tiene que previamente tomaremos cuatro medidas para ver si a priori el motor es compatible con el chasis.
Una vez que tenemos el motor incorporado al modelo CAD, procederemos a diseñar la “propuesta” de fijaciones del motor al chasis. El término “propuesta” está asociado a que estos elementos deberán adaptarse dimensionalmente tras la primera prueba de montaje. Nosotros fabricamos estos primeros elementos en plancha de acero cortada con laser. Una vez que ajustamos las dimensiones, pasamos a fabricarlas en duraluminio cortado por chorro de agua a presión.
En la colocación del motor hay que tener especial atención a la alineación del piñón de salida con la corona de la rueda trasera y al correcto reparto de pesos en el plano vertical de simetría de la motocicleta. Este no es el caso, pero hay que tener lo muy en cuenta en las motocicletas Harley Davidson dotadas de neumáticos posteriores a partir de 240.
La salida del tubo de escape ha de permitir un espacio libre entre el colector y el chasis. Al igual que la culata, que ha de permitir un espacio libre entre esta y el depósito de combustible.
En la THOR III los espacios libres están ajustados con una precisión de relojero.
Una vez que hemos montado el motor con sus fijaciones definitivas, procedemos a realizar una prueba funcional estática. Ponemos en marcha el motor y realizamos barios barridos de RPM analizando el comportamiento dinámico del motor. Como disponemos de acelerómetros podemos analizar las posibles resonancias o tonos puros estructurales. Aunque no ha sido el caso, si fuese necesario realizaríamos modificaciones en las fijaciones del motor con el objeto de “alejar” o “filtrar” estos efectos indeseables.
Una vez finalizado el trabajo procederemos a desmontar el motor y sustituirlo por un elemento estructural, a modo de plantilla, que nos posicione en el chasis todos los puntos de fijación que hemos definido. Esto nos permitirá ejecutar las modificaciones de otros chasis de forma rápida y con garantías de montaje.
El tubo de escape se adapta a la configuración de la motocicleta. Nosotros hemos optado por un recorrido por el lado derecho del chasis y bajo las estriberas. Conservamos el silencioso y el catalizador original del motor, pues es una condición necesaria para garantizar la legalización del vehículo.
El resto de componentes auxiliares del motor, filtro de admisión, módulo CDI, Bobina de alta, regulador de tensión, Batería y relés, se instalan en los escasos espacios libres que quedan bajo el asiento y bajo el depósito.
Ahora nos encontramos en las etapas finales de fabricación del primer KIT THOR III, este vehículo estará dotado de un motor de 125 cc, lo que permite que sea conducido por aficionados que nunca han tenido carnet de motocicleta, pero también disponemos de la versión 250 cc, destinada al aficionado que desee mayores prestaciones.
